PIO IX - Nel più lungo pontificato della storia della Chiesa (1846-1878) papa Pio IX, impressiona il mondo, con i suoi cantieri edilizi che si moltiplicano per tutto lo Stato Pontificio.
Non a caso l’opera di Pio IX viene interpretata proprio da un punto di vista urbanistico come la stagione più importante per lo sviluppo di Roma dopo Sisto V.
La svolta risolutiva del pontificato di Pio IX, fu la diffusione delle ferrovie, un nuovo sistema innovativo di comunicazione e di scambio commerciale, difatti appena eletto il neo-papa Mastai suggerì sia l’amnistia carceraria che un piano ferroviario totale.
Per questo la dedica: “a Giovanni Maria Mastai Ferretti” fu subito anagrammata “Grati nomi, amnistia e ferrata via”.

Pio IX - 1846 - 1878 Stemma ufficiale Inquartato: nel primo e nel quarto di Mastai (d'azzurro al leone coronato poggiante su una palla, il tutto d'oro) nel secondo e nel terzo di Ferretti (d'argento a due bande di rosso).

Il ritardo di Gregorio XVI
Gregorio XVI aveva mostrato avversione per le strade ferrate, i treni e le locomotive a vapore, sbuffanti mostri metallici che egli considerava “manifestazioni del demonio”.
I cittadini più illuminati avrebbero voluto costruire ferrovie, ma fino al 1846 sul sacro soglio c’era l’avverso Gregorio XVI, che diffidava di questa novità; il suo computista generale, cav. Angelo Galli, elencava nel 1846 cinque obiezioni sollevate dai Conservatori di allora:
1) La ferrovia accresce il pauperismo;
2) è di danno ai commercianti;
3) compromette la sicurezza degli Stati;
4) compromette la sicurezza interna;
5) facilita il contrabbando e l'introduzione di merci estere.
Nonostante questo, però, il Galli pubblicava, sempre nel 1846, un fascicolo nel quale esaminava tali obiezioni, le ribatteva una ad una e concludeva il suo coraggioso intervento affermando: "Le Ferrovie sono un progresso per la facilità e la rapidità delle comunicazioni e dei trasporti".

LE FERROVIE DI PIO IX
Il suo successore, il progressista Giovanni Maria Mastai Ferretti, salito al soglio pontificio il 16 giugno 1846 col nome di Pio IX, invece fra i primi atti di governo pensò ad avviare i cantieri per la costruzione delle ferrovie.
In Italia il nuovo simbolo del progresso della moderna società borghese aveva fatto la sua apparizione nel vicino Regno di Napoli nel 1839, quando Ferdinando II aveva inaugurato la linea ferroviaria Napoli-Portici, con la locomotiva francese Bayard.
Il collegamento con il vicino regno borbonico, principale partner commerciale dell’arretrato Stato Pontificio (da Napoli si importavano derrate alimentari, prodotti industriali e manifatturieri, destinati soprattutto al consumo della capitale papalina) avrebbe rappresentato il perno della nuova politica di sviluppo dei trasporti e comunicazioni pontifici.
Con notificazione 7 novembre 1846 dunque Pio IX dispose la costruzione di 4 linee ferrate in concessione. La prima, con tratta da Roma a Ceprano al confine con il Regno di Napoli, avrebbe congiunto la capitale papalina con il confinante stato borbonico. Le altre tre linee avrebbero rispettivamente collegato Roma con Bologna (principale centro dello stato pontificio dopo Roma), Civitavecchia (maggiore approdo marittimo) e Porto d’Anzio.
Si costituì subito la “Società Pio-Latina” per la costruzione della prima linea ferroviaria. Inaugurato il 7 luglio 1856 il primo tratto Roma-Frascati, la stazione era temporaneamente attestata a porta Maggiore.
La prima fermata era a Ciampino, dove la linea ferrata si biforcava: un binario raggiungeva Frascati, l’altro attraverso Albano e Velletri raggiungeva Ceprano, dove si incontrava con la linea ferroviaria napoletana. Ridotta nell’ultimo decennio del temporalismo pontificio l’estensione dello stato entro i confini del Lazio, nel 1870 quando anche Roma diventa italiana, l’opera ferroviaria dell’ultimo papa re era a buon punto.
Termini, ove era in corso di ultimazione la stazione omonima, era già capolinea delle ferrovie provenienti dai confini dello Stato Pontificio: Orbetello (per Civitavecchia); Ceccano (per Velletri) Cortona (per Orte, snodo anche della linea proveniente da Ancona). Ad esse si aggiungeva la tratta locale per Frascati. Qui la stazione originaria fu dapprima attestata a tre chilometri dal centro cittadino: solo nel 1884 fu prolungata fino ai margini dell’abitato della cittadina dei Castelli.

Gli ultimi anni dello Stato Pontificio, sotto la guida del grande Pio IX, videro un progresso incredibile nelle istituzioni sociali e nelle opere pubbliche, fra cui il progetto di una grande rete ferroviaria che avrebbe richiesto ardue imprese e che fu iniziata e portata a termine dal governo papale in gran parte e (dopo la conquista italiana) terminata dallo Stato italiano.
La ferrovia rappresentava in quegli anni una grande speranza di progresso e di miglioramento della vita sociale ed economica. La prima era stata costruita in Inghilterra nel 1830.
L'Italia non possedeva le materie prime per costruire e alimentare i treni, cioè il ferro e il carbone: doveva farseli fornire dall'Inghilterra o dalla Germania. Sembrò strano che proprio il Re delle Due Sicilie, ritenuto poco progressista, fosse il primo in Italia ad inaugurare una ferrovia: la Napoli - Portici (1839).
Nel 1843 inaugurò la Napoli-Caserta e nel 1844 la Portici-Castellamare e la Capua-Caserta, giungendo perfino a costruire la locomotiva nell'opificio di Pietrarsa.
Anche il Lombardo-Veneto, la Toscana e il Piemonte formarono le loro piccole reti ed a Torino si aprirono le Officine Giovanni Ansaldo, dove si fabbricavano le locomotive.

~ ~ IL PONTE PIO O DI SANT’ANATOLIA ~ ~

Il ponte Pio rappresenta l’applicazione delle teorie delle forze alla costruzione in ferro e nello stesso tempo un’applicazione del codice figurativo classico canonico.

Così viene descritto in un documento del Governo Pontificio: “Il ponte ad impalcature in ferro, sì appoggia su quattro sostegni, due estremi in muratura e due centrali in ferro; questi ultimi sono divisi in tre ordini sovrapposti, toscano, dorico, ionico, elevandosi dal fondo della valle sopra un basamento di muro per un’altezza totale di 41 metri”.

In un altro documento del 1860, nella descrizione del ponte si parla di tre ordini sovrapposti “due dorici e uno ionico”; tale diversità di descrizione è imputabile a un fattore di “disinteresse” per l’aspetto formale del Ponte, nonostante fosse dedicato al Papa. Dai documenti di archivio risulta che non si diede molta importanza all’aspetto architettonico della struttura, tanto che il suo aspetto viene giudicato solo poco felice, ritenendo importante invece il tempo di realizzazione e non il materiale e le tecniche adottate.

In realtà il progetto doveva essere in muratura ma si decise per il ferro per una questione di tempi di costruzione, infatti, citando il documento si sostiene:
“Sopra questi sostegni sono poggiate le travate di ferro in numero di tre ciascuna della lunghezza di metri 46, costruite a longarine riunite mediante due collegamenti a triangoli in barre di ferro, uno formante il piano della via, il secondo quello inferiore.”

Si opta per la costruzione in ferro del Viadotto per non correre il pericolo di un ritardo, per poi da rendersi impossibile l'esecuzione dei lavori nel tempo prestabilito alla Compagnia. In vista di questa suprema considerazione, e per conseguire tale scopo, si sono adottati dei manufatti di sponda e gli zoccoli di fondazione in pietra, di maniera che durante il tempo impiegato, nella costruzione di tale manufatti, la costruzione della partita in ferro possa effettuarsi in modo del tutto indipendente nelle officine, per essere pronta alla mettitura in opera ultimata la murazione.

I piloni sono in ferro fuso, e guarniti nella parte superiore da cilindri movibili per modo da permettere la dilatazione longitudinale delle travi e impedire quindi con tal mezzo ogni qualunque siasi spinta contro le colonne di ferro fuso. Il ponte essendo sopra un declivio viene esso trattenuto in una estremità mediante opportuni tiranti, per modo che un punto solo rimane realmente fisso; tutto il restante delle tre campate, che per altro formano in realtà un solo sistema di travi sorretto in due punti, è completamente libero.

“Nei dettagli, si dà agli zoccoli in pietra che servono di basamento alle colonne, una forza di resistenza di Kilogrammi 5 ½ per ogni centimetro quadrato, alla porte superiore delle colonne una forza di 140 kilogrammi, e nella parte inferiore di 180 Kilogrammi per centimetro quadrato, e ai travi in ferro nel loro mezzo e nella porte inferiore una forza di 1000 kilogrammi per centimetro quadrato, considerando il Ponte caricato equabilmente su tutta la superficie di 6 tonnellate per metro lineare.
Visto, Roma 27 settembre 1860, l'Ingegnere V. Direttore L. Brockmann.”

L’interesse per il ponte non è solo il fatto che, in confronto ai quattro ponti sospesi costruiti contemporaneamente nella vicina Roma dalla Società dei Ponti Sospesi sul Tevere, presenta una struttura diversa, ma presenta anche “un fare artistico” nella conformazione dei piloni “nei quali costringe le nuove tecnologie del ferro e della ghisa a ripercorrere i tradizionali itinerari formali e figurativi, ritenuti necessari a nobilitare la fredda meccanicità del manufatto.”
Il ponte presenta codici figurativi classici, tutti i componenti in ghisa dei piloni sono stati prodotti e fusi in fabbrica con produzione in serie.
I piloni, con i bombardamenti della 2^ guerra mondiale, subirono grossi danni, che insieme al processo di corrosione hanno portato all'esigenza del loro abbandono.
Con un bisogno quasi immediato è stato scelto (l’obbrobrio) per la soluzione una costruzione di due sostegni in cemento armato, e tutta la travatura delle arcate è stata sostituita.

Le foto A e B ricordano il viaggio pastorale intrapreso da Papa
Pio IX, Giovanni Maria Mastai Ferretti, nel maggio del 1863.
Il treno, fermo alla stazione di Velletri dove giunse il giorno 11,
era composto da tre vetture riccamente decorate, ricevute in
dono dalla Compagnia Ferroviaria Francese, ed altre per gli ospiti.

Planimetria e profilo (cm 21 x 435) della linea Ciampino-Velletri-Segni (1902)

     Bibliografia

       Spunti da: Storia rilievi analisi grafica del Ponte Pio - Laura Farroni
       Spunti da: Strade ferrate nello Stato pontificio (1650-1860) - Armando Finodi
       Spunti da: Wikipedia, l'enciclopedia libera
       Foto:           Università del Carnevale
       Foto:           Alcune dal web